어찌된 일인지, 현재 운임이나 항공 여객에 대한 수요나 ASP는 고려하지 않은 채 ‘작년 대비 전월 대비’ 숫자로만 너무 고착되어 보수적이다? 엉망진창이야?실적 추정을 기반으로 그저 막연하게 피크아웃 이유로 지금 주가가 높다고 외치는 일부 증권사의 리포트와는 차별화되는 유진투자증권의 리포트를 접하게 돼 정리해보고자 한다.-보잉, 에어 버스와 주요 대형 항공사의 대량 발주에 의한 수주 잔고는 6년 이상으로 충족되고 있지만-비행기 제조 베류ー 체인의 공급망 정체의 여파가 아직 풀리지 않은 여파로 지난해보다 의미 있는 수준의 인도란 증가가 나오고 안 있다-국내 항공기 장비 수는 2019년 413대 대비 11%정도로 작은 상황이다(현재)올해 보잉, 에어 버스 인도 배출량이 급증한다는 긍정적으로 가정해도 2023년 장비 수는 380대 정도로 예상되고 2019년 장비 수 대비 8%가량 낮다고 예상된다-이에 따른 비행기 대여료 인상은 항공사의 위험을 감안해야 한다, ASP상승/비행기 1대당의 탑승률 상승에 따른 레버리지 효과로 커버가 잘 되고도 남을 정도-더 비행기도 선박과 마찬가지로 친환경 이슈가 노후 기종을 종전처럼 저가 항공사에 넘길 수 없는 상황에서 퇴출되는 기자재의 수가 코로나 예전과 다를코로나19 이전과 모든 상황이 다르지만 ‘코로나19 이전으로의 정상화’라는 키워드에만 집착하기 때문에 나무는 보는데 숲을 볼 수 없는 것(하물며 실제로 코로나 이전으로 돌아가지도 못한 것은 함정) 투자 아이디어가 맞다면 실제 실적은 일부 증권사 숫자와 비교했을 때 30~40% 수준의 서프라이즈는 아닐 것이다. 그때도 물론 피크아웃 얘기를 하겠지만 피크아웃은 당연한 얘기다. 항공사 투자자 중에도 피크아웃이 없다고 생각하는 사람은 단 한 명도 없을 것이다.증권사 실적 추정을 그대로 믿느냐, 킹크아웃 논리에 쫄느냐, 지금 실적 추정이 상당히 잘못됐다고 믿고 행동하느냐의 문제다.
